Cooles Auto, Bruder.
Foto: Denis Doorly/The Museum of Modern Art, New York
In den frühen 1970er Jahren erwarb das Museum of Modern Art sein erstes Automobil, einen schlanken Cisitalia 202 von 1948 mit einer sexy scharlachroten Lackierung. Ungefähr zur gleichen Zeit trat der Schriftsteller JG Ballard in einem Kurzfilm auf, der auf seinem Roman Crash basiert, und strich mit den Fingern über die Hüften neuer Modelle. In seinem gruseligen, provokanten Stil argumentierte Ballard, dass sich die Maschine in die menschliche Psyche eingeschlichen habe, die Libido infiltriert, Identität definiert und unseren Sinn für die Zukunft neu geschrieben habe. „Es ist die lebenswichtige Aufgabe des Schriftstellers“, betonte er, „zu versuchen, die wahre Bedeutung dieses riesigen metallisierten Traums zu analysieren und zu verstehen.“ Diese Pflicht führte ihn zum Endpunkt der modernen Träumerei: dem tödlichen Absturz, der das Belebte und das Unbelebte verschmilzt und Knochen, Haut und Stahl zusammendrückt. Er untersuchte die Kollisionstests, bei denen Opferwagen mit Dummys mit entsetzlicher Wucht ineinander krachten: „Auf den Beifahrersitzen beschrieben die Plastikmodelle anmutige Bögen in die Knickdächer und Windschutzscheiben. Hier und da hat ein vorbeifahrender Kotflügel einen Rumpf durchtrennt.“
Ich fahre gerne Auto, auch wenn es extrem ist. Ich habe einen zerbrechlichen Kleinwagen durch einen Hurrikan gelenkt, in einem Geländewagen Bergbäche durchquert, über Glatteis gehobelt, durch mittelalterliche Straßen gekratzt und auf einer Autobahn ein Reh durch meine Windschutzscheibe springen sehen. Jedes Mal, wenn ich mich hinters Steuer setze, empfängt mich ein Kribbeln des Schreckens, doch wie Milliarden von Mitmenschen weiß ich, dass das Auto, das mein Leben bedroht, es auch bereichert hat. Autofahren lehrt den Verstand, das zu vollenden, was die Augen nicht sehen können – anzunehmen, dass die Straße über die nächste blinde Kurve hinausgeht, darauf zu vertrauen, dass der Fahrer hinter diesen heller werdenden Scheinwerfern vernünftig, wach und nicht selbstmörderisch ist. Autos ermutigen uns auch, vieles zu ignorieren, was offensichtlich ist: die beunruhigenden Chancen, die unsichtbaren Giftwolken, die abnehmenden Erträge des Baus immer mehr Autos und breiterer Straßen.
Die Kuratoren der „Automania“ des MoMA (Juliet Kinchin, Paul Galloway und Andrew Gardner) nicken diesen Paradoxien widerwillig zu. Sie legen ihre Vintage-Schätze aus: einen winzigen, blechernen Fiat Cinquecento, einen Porsche 911, Giacomo Ballas futuristisches Gemälde Speeding Automobile, Fließbandfilme und so weiter. Die vermeintlichen Ambitionen sind weitreichend: eine kleine Sammlung von Fahrzeugen mit Zeichnungen, Kunst, Plakaten und Filmen zu bekränzen, die den Einfluss des Verbrennungsmotors auf die kollektive Seele der Moderne veranschaulichen. Eine rege Auswahl von Autos als Kunst und Kunst über Autos wird von einigen düsteren Prosazeilen begleitet: „Während die technologische Innovation und die Massenproduktion von Autos zu ungeahnten Lebensstandards geführt haben, führen Autos auch zu festgefahrener Immobilität und , letztendlich das Aussterben der Zivilisation.“ Es ist immer schwer zu verstehen, warum wir, wenn wir einmal wissen, was Autos geschaffen haben, sie weiterhin benutzen und lieben. Noch schwieriger ist es zu verstehen, wie Kuratoren die Apokalypse leicht anfassen und gleichzeitig eine so enge, so veraltete und so falsch eingeschätzte Ausstellung präsentieren können.
Als ich durch „Automania“ trieb, wünschte ich mir eine Erfahrung, die weit über das hinausging, was das Museum tatsächlich auf die Beine gestellt hatte. Danach stellte ich eine mentale Liste von Bildern und Beispielen zusammen, die die Kuratoren ausgelassen hatten. Ballards 17-minütiger Film. Ein Tesla oder irgendein Hinweis auf eine elektrische Zukunft. Etwas – irgendetwas – über die Debatten und Enttäuschungen über selbstfahrende Fahrzeuge. Während Museumsbesucher über den Skulpturengarten schlendern und über niedliche kleine Carlets gurren, tummelt sich der Rest der Welt in tollpatschigen Giganten. Sie würden nie wissen, wie eng bestimmte Marken und Modelle mit verschiedenen Subkulturen verbunden sind – dass islamistische Guerillas lieber in Toyota-Pickups durch die Wüste rasen oder dass der Ford F-150 zum Streitwagen der amerikanischen Rechten geworden ist. Für eine schiere museumswürdige Groteske könnte das MoMA eine Doppeldecker-Hummer H2 Galaxy-Limousine aufgeboten haben, die die Straßen der Stadt wie ein Kreuzfahrtschiff in der Lagune von Venedig besetzt.
Die Versehen summieren sich. Sicherlich wären die Architektur- und Designgalerien der Ort gewesen, um einige der glamouröseren Errungenschaften der autobasierten Infrastruktur zu präsentieren, wie Norman Fosters Viaduc de Millau, das eine französische Autobahn wie ein straffer weißer Faden durch die Tarn-Schlucht schlingt; Zaha Hadids anmutige Danjiang-Brücke in Taiwan; oder Herzog & de Meuron’s Garage 1111 Lincoln Road in Miami, eine praktische Aufbewahrungsbox für untätige Fahrzeuge, die sich als Partyraum und urbanes Prunkstück tarnt. Bupkes.
Ist es ein billiger Schuß, in den Löchern zu verweilen, wenn jedes Objekt, das es in ein Museum schafft, für ein Dutzend mehr hinter den Samtseilen steht? Vielleicht, aber dies ist ein Blockbuster, der aus Lücken besteht. Dieser Moment und die eigene Geschichte des MoMA verlangen nach einem breiten, tiefgreifenden Meilenstein, der die Agenda setzt, der getan hätte, was Autos uns alle ermöglichen: in neuem Terrain vorzudringen. Ich wollte einen Raum, der den Lowridern von LA gewidmet ist, eine Musikprobe, die für Autoradios mit donnernden Tieftönern remixt wurde, vielleicht sogar die NFT von Mister Cartoons digitaler Motorhaubenkunst, virtuell auf einen virtuellen Chevy Impala von 1964 gemalt. Das schwer fassbare Versprechen der Vollautomatisierung deutete einst an, dass es eine obsolete Aktivität wäre, die Straße im Auge zu behalten; das Museum könnte einen oder zwei Künstler beauftragt haben, die Windschutzscheibe als Leinwand oder Filmleinwand zu behandeln.
Von links: Foto: Robert Gerhardt/Digital Image B) 2021 MoMA, NYFoto: Denis Doorly/The Museum of Modern Art, New York
Von oben: Foto: Robert Gerhardt/Digital Image B) 2021 MoMA, NYFoto: Denis Doorly/The Museum of Modern Art, New York
Auch wenn das MoMA am musealen Stammbaum festhielt, hätte es dem Beispiel von Künstlern folgen können, die die motorisierte Welt mit unsentimentaler Klarheit untersuchten. Wir bekommen Andy Warhols Orange Car Crash-Serie, in der ein schreckliches Nachrichtenfoto durch Wiederholung und Stilisierung seiner Grausigkeit beraubt wurde. Aber es wäre vielleicht eine gelungene Kombination gewesen, wenn das Museum Carlos Almaraz’ 1984 Gemälde Crash in Phthalo Green ausgeliehen hätte, das eine Hochstraße in einen Altar für ein fantastisches Blutopfer verwandelt. Was Verkehrsreporter mit dem betäubenden Begriff Unfall beschreiben würden, stellt Almaraz als Explosion aus Stahl, Flammen und Blut dar.
„Automania“ ist nostalgisch und futuristisch zugleich und blickt zurück auf die Fantasien des 20. Jahrhunderts, wie das 21. Jahrhundert aussehen könnte. Es übersieht nicht ganz die Absurditäten von Verschwendung und Hybris, die auf dem Weg entstanden sind: Ein Foto der Installation Cadillac Ranch von Ant Farm aus dem Jahr 1974, mit ihren zehn Schwanzflossen-Caddies, die mit der Nase nach unten in die texanische Ebene eingebettet sind, taucht jedoch im Katalog auf nicht an den Wänden. Aber das MoMA verdeckt durchweg die Klarheit, mit der so viele Künstler die Dunkelheit hinter den Scheinwerfern sahen. Um dies zu veranschaulichen, könnten die Kuratoren Allan D’Arcangelos Gemälde US Highway 1 herangezogen haben, in dem die offene Straße zu einem schwarzen Feld destilliert wurde, das von einem weißen Mittelstreifen, einem reflektierenden Marker und einem Sunoco-Schild durchbohrt wurde. Ich kann mir eine ganze Gruppierung solcher düsterer Werke vorstellen, darunter Mark Steinmetz’ 1997 schwarz-weißes Athen, Georgia. Eine alte Limousine steht auf einem Feld, eingehüllt in Kudzu wie eine verlassene Hütte. Der Wagen mag fast ausgelöscht sein, aber oben donnert ein Zug über ein Viadukt, schießt schräg auf die Bildebene und in die Zukunft wie eine Erscheinung von einem Bahnposter aus dem frühen 20. Jahrhundert. Trauer vermischt sich mit Kraft.
Das MoMA war schon immer auf Europa ausgerichtet; Das erste Objekt, das wir am Eingang zu den Galerien im dritten Stock sehen, ist ein Straßenschild, das in Richtung Central London zeigt. Aber es braucht eine Extraportion Provinzialismus, um eine Show über Autokultur zu veranstalten und die Existenz von Los Angeles fast zu vergessen. Ja, Besucher können sich über eine Vitrine beugen, um einen Ausschnitt aus Edward Ruschas Mikro-Klappserie Every Building on the Sunset Strip zu betrachten, aber hier gibt es wenig Sinn für das riesige automobile Stadtbild Südkaliforniens mit all seiner Blendung, Faszination und Trostlosigkeit. Diese Rubrik hätte leicht einen oder zwei Räume füllen können, organisiert um Chris Burdens Metropolis II, eine raumgroße skulpturale Vision des urbanen Wahnsinns, in der eine sechsspurige Autobahn und bandförmige Rampen klettern, eintauchen und sich durch Gruppen von Türmen schlängeln. Wo sind die tiefen Schätze der LA-Fotografie, wie das unbetitelte Foto von Catherine Opie aus dem Jahr 1997, das einer generischen Kreuzung entlang der Fairfax Avenue, die von Laternen, Strommasten und Telefonkabeln gesäumt ist, die Monumentalität einer Renaissance-Landschaft zeigt? In den 1990er Jahren warf Opie sich selbst als Porträtistin der Autobahnen, die sie frühmorgens und von unten fotografierte, und produzierte winzige Bilder von immensen Strukturen in satten, körnigen Tönen. Sie sind die Pyramiden Kaliforniens, unzerstörbare Monumente, die ihre Nützlichkeit lange überdauern und eines Tages die Mischung aus Ehrfurcht und Herablassung hervorrufen, mit der jede Generation auf die Vergangenheit blickt.
LA zu ignorieren bedeutet, dass die Show beschönigt, wie das Auto und seine räumlichen Bedürfnisse – breite Fahrspuren, Rampen, Seitenstreifen und Parkplätze – die amerikanische Landschaft vernarbt und sie gleichzeitig mit einem konkreten Kreislaufsystem durchzogen haben. Selbst die breitesten Linsen und die höchsten Sitzstangen hatten Schwierigkeiten, das Ausmaß der Veränderung zu ertragen. Delmar Watson ging in den späten 1940er Jahren in die Höhe, um den Bau des vierstöckigen Autobahnkreuzes zu dokumentieren, das die heutigen Angelenos als Stack kennen. Sie können über das zerstörte Viertel und die Tausenden von Vertriebenen beim Bau lesen – oder Sie können durch Watsons Linse hinunterschauen und sehen, wie Betonsäbel durch eine dichte Stadt schneiden und irreparable Tränen hinterlassen. Ein paar Jahre später flog der Fotograf William Garnett selbst über ein Flachland in Südkalifornien und dokumentierte mehrere Jahre lang die Verwandlung von Limabohnenfeldern in den gitterartigen Vorort Lakewood. Die Serie illustriert die Persistenz der Agrargeometrie in der Planung von Wohngemeinschaften. Häuser waren die neue Einnahmequelle, gespeist von Asphaltfurchen.
Auch die Bilder dieser gewaltigen Terraforming-Kräfte mit ihrer unbarmherzigen Maschinerie und Regierungsmilliarden sind Panoramen der Ungerechtigkeit. Eine der eklatantesten Auslassungen der Show ist jede Diskussion über die Beziehung zwischen Straßen und Rennen. Der Schaden durch Stadtautobahnen (und die besonderen Gefahren, denen schwarze Fahrer ausgesetzt sind) war nie ein Geheimnis. In einem Interview im Frühjahr sagte Transportminister Pete Buttigieg: „In einigen unserer Autobahnen ist Rassismus physisch eingebaut“, eine unwiderlegbare Tatsachenaussage, die Robert Caro in seinem quasi biblischen Buch über Robert Moses, The Power Broker, detailliert beschrieben hat. Doch kaum ein Hauch dieser Geschichte dringt in die „Automania“ ein, die sich liest, als wäre das Automobil und seine Unzufriedenheit eine fast ausschließlich weiße Angelegenheit.
Es ist das eine, wenn eine Ausstellung die Grenzen ihrer Zeit und die spezifischen Interessen ihrer Kuratoren einbezieht. Aber ich habe selten eine so gähnende Diskrepanz zwischen erklärten Zielen und Umsetzung oder zwischen der Ernsthaftigkeit eines Themas und seiner luftigen Präsentation erlebt. Das MoMA hat viel Erfahrung im Ringen mit dringenden globalen Herausforderungen auf eine Art und Weise, die in ein Museum passt. In der Vergangenheit war es in der Lage, einen riesigen Job – in diesem Fall wäre das die Reparatur eines hundertjährigen Autoschadens – in einzelne Aufgaben aufzuteilen und sie Teams aus Architekten, Künstlern, Designern und zuzuteilen Berater. Diesmal jedoch schlug eine Institution mit globalen Ambitionen und enormer Schlagkraft vor, das komplizierte Terrain der Autokultur zu untersuchen – und verspielte eine Gelegenheit, die viele Jahre nicht wiederkommen wird.